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 principes injection pour modification carto, boitier, etc

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Klem

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MessageSujet: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Jeu 19 Oct - 20:47

Salut le forum,

Je créé un sujet pour discuter de l'injection sur notre machine.
Aux détours du forum j'ai vu que certaines personnes ont investies dans des boitiers de controle type powertronic, bazzaz ou autres, donc je pense que je ne serais pas le seul concerné et intéressé dans la démarche.

Alors en effet le boitier installé (powertronic) fait déjà bien son travail, mais dans mon cas par exemple, il subsiste des accoups à bas régime, qui devrait pouvoir être gommé facilement avec ce genre de matos: ma config (filtre DNA et ligne Ixil décatalysée). Actuellement je n'ai ressenti qu'une très faible amélioration sur les cognements à bas régimes, donc j'ai essayé les différentes cartos proposées par racedynamics, mais rien y fait, meme la "Cup race" qui devrait être adaptée (filtre + pot) (celle la limite  c'est encore pire.. après même en n'y connaissant rien je trouve les tables de cette map étrange.. non?).

Il semblerait donc que je roule toujours trop pauvre, j'ai vu sur d'autre forum que certains arrivaient à gommer ca en enrichissant fortement sur les premières plages d'ouvertures du papillon, mais j'imagine que modifier cela implique aussi de toucher à l'avance a l'allumage?

Si quelqu'un à des lectures ou le savoir concernant tout ca, ainsi que dans un but d'optimisation des perfs, de la conso, etc (une carto adaptée quoi) à plus long terme, je suis intéressé pour discuter un peu Wink Je sais bien e top aurait été un autotune sur le boitier lol, mais bon c'est beaucoup moins marrant hein!

Pour en revenir à mon problème de bas régimes, j'ai un ralenti légèrement instable (je suis tatillon hein Wink ), quelqu'un sait comment l'augmenter? cela pourrait également venir de là non?
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Bdb62
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Ven 20 Oct - 10:32

Je pense qu'avec les boitiers, l'ecu reprend toujours le dessus. Il faut régulièrement le débrancher, faire un reset de l'ecu et rebrancher le boitier...

Après ça reste un mono, c'est pas une horloge suisse. Le mieux serait une reprog directe de l'ecu

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Klem

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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Ven 27 Oct - 19:06

Désolé je réponds que maintenant. Pas mal de taf ces derniers temps ;/

Tu dis ça en connaissance de cause, genre pour le powertronic? Car si je ne dis pas de bêtise c est du type piggyback, en gros ça passe après l ECU et la régulation des sondes. Les paramètres sont modifiés après l ECU sans qu il n y ai de "retours" sur les modifs du boitier. Enfin si j ai bien compris.

D ailleurs vu que tu parles de ça, quand on dit de laisser tourner le moteur 20 minutes après modifs pour que la sonde lambda et l ECU recalcule. Pour que cela fonctionne réellement il faut un reset de l ECU par KTM avant non? Enfin pour les modifs conséquentes je veux dire.. Bien sur le top serait une reprogrammation de l ECU direct mais ça veut dire au banc etc et je ne connais personne de fiable dans le coin. Du coup ça fait cher la carto si le taf est "générique" comme on lit parfois ;/.

Alors personne n'a quelques notions en injection du coup?
Je suis en attente d'un retour de Racedynamics qui ont été top jusqu' à maintenant.
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Bdb62
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Sam 28 Oct - 11:03

De ce que j'ai pu en lire par-ci par-là, pour recaler l'ecu il faut la mettre sur une béquille centrale, ou te débrouiller de la faire tenir sans la béquille latérale (si elle est baissé ça ne fonctionnera pas). Tu démarre sans rien toucher d'autre que le bouton du démarreur, et tu laisses tourner. Il faut stopper le moteur pendant la 15eme minute.

Ensuite, je suis pas super calé, mais l'ecu a une map déstinée à obtenir un mélange dont le résultat est lu par la sonde lambda. C'est son seul moyen de savoir si l'explosion est bonne, puisqu'il peut connaitre la température d'amission, la temperature moteur (ralenti accéleré à froid), la pression atmosphérique, mais pas l'octane.

Le powertronic lit les valeurs envoyées à l'injecteur et à l'allumage par l'ecu, il en déduit le rpm, et applique le paramètre que tu lui a donné, peut importe les valeurs de calcul de base. Le résultat est lu par l'ecu via la sonde lambda, et la valeur est forcément différente de la cible ecu (sinon on aurait pas besoin d'un boitier).

Si le signal lambda est dans la tolérance de l'ecu, c'est bon, sinon l'ecu va corriger un poil. Selon l'utilisation l'ecu va devoir faire de grosses corrections (montée franche en altitude par exemple) mais la valeur corrigée du boitier va peut-être amener l'ecu à surcompenser, et avoir des valeurs corrigés qui vont annuler en partie (ou totalement) les valeurs statiques du powertronic, tout en étant dans sa valeur cible du signal lambda, il ne reviendra donc pas en arrière.


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Bdb62
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Sam 28 Oct - 11:14

Attention je parle pour les premiers powertronics, les dernières versions ont 2 maps et prennent le signal lambda il me semble, donc si le boitier fait une correction dynamique, ou envoie une valeur lambda dans la cible ecu, l'ecu n'aura jamais aucune compensation à faire, ou alors le boitier peut amener l'ecu à revenir à ses valeurs de base. Enfin y'a moyen d’éviter le gommage de l'ecu...

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gineto
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Lun 30 Oct - 6:41

J'ai quelques bonnes notions en reglage injection, mais , sur auto, jamais fait sur moto mais le principe doit etre le meme.

Il n'y a que sur certaines auto très récente où la lambda permet de reguler sur toute la plage de régime.

Généralement et ça doit etre le cas ici, l'ECU corrige en permanence en fonction de l'info lambda, sauf à froid et en pleine charge ou il ne lit que la cartographie sans apporter de correction.
Pour résumer, l'ECU corrige l'injection uniquement au ralentit (à chaud : moteur à temperature), et faible/moyenne charge.

Il faut alos bien comprendre que le piggyback permettra de sortir un poil plus de watt avec la poignée dans l'angle, si bien réglé, mais il ne changera quasiment rien en utilisation normale.

Il faudrait déjà savoir ce qui est modifié dans le fichier du powertronic par rapport à l'origine.

Il est possible d'affiner la cartographie meme sans banc de puissance, cependant il faut avoir moyen de mesurer certains parametres.

Pour ce qui est de l'injection, il faut une sonde lambda wide band, dite proportionnelle, qui mesure l'AFR (mélange air essence) de manière precise.
Les sondes lambda d'origine ne savent seulement dire si c'est riche ou pauvre autour du stochiometrique (14.7), info exploitable par l'ECU pour enrichir et appauvrir dans les phases ou on ne cherche pas de puissance max, mais plutot de la conso/depollution.

l'AFR de couple/puissance max (en conservant une certaine fiabilité) se situe entre 12.5 et 13.5, donc plus riche que le stochio.
Et c'est déjà comme ça d'origine. poignée essorée, l'ECU envois simplement les reglage carto sans correction.
A savoir que plus riche offre plus de couple, et plus pauvre plus de puissane. (généralement)
L'AFR cible évolue donc en meme temps que le régime, pour lisser les courbes et étendre la plage d'utilisation.

C'est là ou on gagne avec un filtre et echappement plus performant, car généralement les moteurs sont réglé un peu riche en pleine charge, question de fiabilité (temperature combustion moins élevée).

On sait que la Duke tourne plutot pauvre, d'ailleurs j'ai jamais trouvé les valeur qui le confirme.
Donc avec admi/echap libéré, sans carto, ça tournera encore plus pauvre, donc plus de watt, mais aussi une combustion plus détonnante avec une temperature plus élevée.
Un moteur plus nerveux au final mais moins rond. C'est pour ça que la carto akra est le minimum, meme si le gain n'est pas énorme, ça assure une certaine fiabilité avec un moteur plus rond.

La carto donne un debit d'injection et une avance à l'allumage en fonction du % d'ouverture papillon, depression admission, temperature admission, temperature moteur, etc.

Le plus gros gain c'est avec l'avance à l'allumage qu'on l'obtient, mais là, il faut soit ajouter une sonde de temperature des gaz d'echappement, soit un capteur de cliqueti si pas déjà present.

Le mieux, ça reste d'instrumenter le moteur avec AFR, EGT, knock, et disposer d'un appareil de mesure de puissance.

Sinon, tu peux jouer aux apprenti-sorcier, mais à l'aveuglette il y a plus de risque qu'autre chose...
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gineto
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Lun 30 Oct - 7:06

exemple :



On voit bien l'AFR régulter à 14-15 au ralentit et filet de gaz, et 12-13 en pleine charge.

La lecture n'est pas stable car reprise sur la lambda d'origine.

Pour bien comprendre pourquoi.

lambda origine (narrow band) :
http://wbo2.com/2a0/afrnbb.gif

wideband (utilisé pour les reglages) :
http://www.zeitronix.com/Products/zt2/V_AFR.jpg
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Klem

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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Mar 31 Oct - 21:00

Alors @Bdb62:

Alors j'ai testé le reset de l'écu (pour mon problème de ralenti légèrement instable et les "hoquets" sous 4000/5000 rpm), mise sur béquille de stand arrière, powertronic retiré, et fait comme tu as dis. Hé ben, je coupe à 15m30, je remets le contact et je vais faire un tour (mode apprentissage, un peu tout à tous les régimes), ben le moteur nickel.. lisse à bas régime, vraiment le jour et la nuit. Je refais un tour le lendemain, c'est reparti, rien a voir avec veille, les bas régimes sont de moins en moins souple, etc...

Donc je suis perplexe, je ne vais pas non plus faire un reset avant chaque balade, mais c'est sur que le reset à fait un effet, ce n'est pas une vue de l'esprit.

Concernant mon powertronic, ouai c'est les nouveaux la version double maps avec le switch, d'après racedynamics: "Le PowerTRONIC se connecte à l'injecteur, à la bobine d'allumage, au capteur de position de vilebrequin, au capteur de position de papillon, GND - Masse | borne négative de la batterie.

Le PowerTRONIC permet le contrôle d'allumage global dans tous les points de fonctionnement, et le contrôle du carburant dans la zone en boucle ouverte des caractéristiques de fonctionnement du véhicule d'origine. Le lambda d'origine demeure et aidera à faire rouler le vélo à des AFRs optimaux dans la région de croisière. Vous constateriez une meilleure réponse de l'accélérateur et des caractéristiques dynamiques du moteur, ainsi que des rapports air-carburant plus sûrs en conditions de non-croisière."


Dernière édition par Klem le Mar 31 Oct - 22:06, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Mar 31 Oct - 22:01

Gineto, super intéressant tout ca Wink
Alors ouai c'est vrai que les systèmes type PC5 avec l'autotune sont nickel car tu "travailles" directement sur l'AFR avec les retours, après pas le meme prix et je ne sais meme pas si c'est dispo sur 390.

Donc ok c'est a pleine charge que le boitier se fera ressentir. Le principe du powertronic est de pouvoir controler l'apport de carburant et l'avance à l'allumage (je vais te poster des screens après), ainsi que le traction control, mais je ne sais pas si c'est très utile sur notre machine, car moteur vif ok, mais peut etre pas puissant à ce point^^.

Au départ mon achat pour ce type de boitier a été motivé pour l'enrichissement du mélange, car filtre sport + échappement décata, un peu plus de souplesse pouvait être appréciable. Et les bas régimes saccadés étaient pour moi le reflet d'une injection trop pauvre.. Dis si cela te parait logique? Wink J'étais passé voir le concess près de chez moi qui m'avait répondu qu'il n'y avait pas de carto akra... Sans proposer quoi que se soit à part me demander quand serait ma prochaine révision... "viens nous lacher 300e pour la révision des 7500, ton problème ont verra ca à ta prochaine carte bleu..." Pas très pro à mon gout, mais bon c'est une autre histoire..

Pour le fonctionnement du powertronic, alors justement on ne "choisi" pas un AFR cible comme j'ai pu lire sur d'autres posts concernant l'injection et les boitiers. Là on va modifier les réglages d'apport de carburant et d'avance à l'allumage par rapport à la map d'origine de l'ECU en pourcentage.

Du coup, c'est vrai que le top serait d'avoir à dispo toute l'instrumentation nécessaire pour des réglages au poil Wink, et pouvoir viser un AFR de 13.5 ou 13...

Je te poste des screens des tables de la map pour échappements modifiés de chez RD



La map 1 est la map "street" donc plus de couple, ils enrichissent plus à bas régime pour plus de couple (dis moi si je me trompe hein!) et n'appauvrisse pas trop poignée grande ouverte.



L'avance à l'allumage.



La ils enrichissent un peu à bas régime, et appauvrissent en haut (RPM + % ouverture papillon) pour que ca gouache.



L'avance à l'allumage correspondant, c'est moins logique je trouve et plus soumis aux bétises il me semble^^



et enfin les réglages connexes, j'ai pas mis le "traction control"..

Du coup, je me disais en regardant les maps, que pour gommer les accoups à bas régime et faible ouverture, il suffirait d'augmenter progressivement ou dégressivement plutot l'admission de carburant jusqu'à mis régime (enfin les 4000/5000 RPM) où le moteur devient bien lisse et gouache bien?

Mais qu'en est il de l'allumage? Vous pensez que cela craint beaucoup d'y aller un peu à taton sur les valeurs de la table fuel? et surtout est ce que cela pourrait avoir l'effet escompté? (je suis également en discussion avec RD sur le sujet, je tiens au courant de leur retour également).
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Mar 31 Oct - 22:21

Par contre j ai pas tout compris aux 2 graphiques des sondes mais c'est pas bien grave je pense^^
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gineto
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Jeu 2 Nov - 6:41

Pour les courbes des sondes.

La deuxième qui sert à la mise au point, la tension est linéaire entre 0 et 5V, donc precise entre un mélange très pauvre et très riche.

La première, qui celle qu'on trouve de série, et qui ne sert qu'à la correction de l'ECU, est linéaire (0.2 - 0.6V) autour du mélange "parfait" (14.7), valeur d'AFR autour duquel il y a moins de consommation et pollution.
Au delà, riche ou pauvre, elle n'est plus linéaire, c'est une manière d'indiquer rapidement à l'ECU s'il faut enrichire ou appauvrir.

Comme dit plus haut, l'ECU travaille de différente manire, closed loop en prenant en compte l'info lambda, et open loop sans la prendre en compte, donc lecture direct de la carto sans correction.


Pour le powertronic, du coup si c'est juste une correction sur la base de la carto d'origine ça rend les réglages plus facile, car une carto est tout sauf linéaire, le moteur ayant besoin de plus ou moins d'avance/richesse à chaque régime selon son fonctionnement.
Généralement on cherche à avoir des courbes les plus lisses possible pour améliorer le feeling et éviter les surplus ou perte soudain de puissance, donc pas forcément le rendement max partout.

La carto akra est bien dispo en concession, je l'avait fait mettre pour 45€.

A ta place, je ne troucherais pas à l'allumage, c'est le parametre le plus risqué tout comme celui qui donne le plus de watt.
Perso, sans appareil de mesure, je testerais les différentes carto dispo, et au feeling determinerais celle qui offre le meilleur agreement pour (en schématisant hein) :
- faible ouverture / bas régime
- mi ouverture / mi régime
- pleine ouverture / mi-régime
- pleine ouverture / haut régime

A partir de là je ferais un mix sur une nouvelle table en recopiant le couple AFR + IGNITION, histoire de rester fiable et de profiter du meilleur agrément dans chaque conditions (souplesse bas-mi régime en roulage cool et légèrement dynamique), gouache maxi depuis les mi-régime.

Tu n'y arriveras certainement pas du premier coup, mais après quelques essais tu devrais trouver un bon compromis.
Et toujours sans appreil de mesure, je ne modifirais pas les réglages déjà presents pour tenter d'encore augmenter les perfs, c'est jouer à la lotterie avec le risqué de se retrouver avec un moteur HS.
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Jeu 2 Nov - 22:26

Ok! Je comprends mieux tes graphiques du coup.

Ben pour le powertronic c est ce que j en ai déduit, car tu modifies en % sur la base de l ECU.. bref,

Ton approche à l air d être la bonne, je partais sur un truc plus empirique et avoir tout le matos à disposition serait kiffant et le délire du moment, mais je vais déjà regarder sur le long terme pour combiner les cartos et voir ce que l on peut tirer de mieux en terme d agrément. Si des gens sont intéressés dites moi et je partagerai Wink (mais cela ne sera pas demain!)

Malheureusement j'ai pas tester de cartos ayant un réel lissage des bas régimes, sur ma machine en tt cas.. je vais voir le retour de RD pour ça Wink

Pour la carto akra, je comprends pas comment des pro peuvent te dire que cela n existe pas.. bref je retournerai les voir.. Pas possible de l extraire et de la réinjecter sinon? Sans le matos de chez ktm bien sur? Ou de lire les modifs sinon, a moins  qu'elle touche à l AFR cible
de l ECU? Ou j appelerai un autre concess au pire..
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Bdb62
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MessageSujet: Re: principes injection pour modification carto, boitier, etc   Sam 11 Nov - 10:12

Effectivement, la nouvelle version du boitier est bien plus intéressante, tu as un vrai retour d'info basé sur du sondage et non une déduction comme sur les premiers boîtiers.

Pour ma part je pense virer le mien, j'ai roulé toute l'année avec, et au final, je suis pas vraiment convaincu même si ça m'a épaté au départ. Les accoups reviennent comme je l'ai expliqué, et perso, le gain de 4 poneys, je ne le sens pas, surtout en ayant changé le psb en même temps.

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